Texto: Octavio Díez Cámara© Fotos: Octavio Díez Cámara©
La guerra de Vietnam derivó en la prueba de distintos conceptos de sistemas de armas para intentar contrarrestar a un adversario nada convencional. Uno de los equipos que se aposentaron en aquella lucha es el designado como helicóptero de ataque, vector aéreo de ala rotatoria cuya misión principal es generar precisas acciones de fuego aire-superficie sobre blancos conocidos o de oportunidad en el campo de batalla.
La hipótesis de una amenaza del Pacto de Varsovia -liderado por la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) y sustentada por países que ahora son miembros de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN)- que se cernía sobre Europa en la época de la “Guerra Fría” llevó a muchos países occidentales a apostar por ese tipo de aeronaves para sus ejércitos. Los “Gazelle”, BO-105, “Lynx”, …, iniciaron un concepto que acabó siendo liderado por los “Apache” o los “Mangusta”.
Varias naciones europeas unieron sus sinergias para poner a punto un modelo de helicóptero de ataque tecnológicamente puntero y, lo que era también especialmente relevante, con el apelativo de “made in Europe”. Francia y Alemania, y más tarde España, apostaron por un diseño ligero pero capaz que ofrecía cualidades y capacidades por encima de aquellos otros a los que iba a sustituir; surgió así el EC-665 “Tigre”.
Plataforma novedosa
Fue en 1984 cuando Francia y Alemania iniciaron un esfuerzo para obtener un helicóptero avanzado polivalente que pudiese enfrentarse con éxito a las formaciones acorazadas que podía proyectar el ahora extinto Pacto de Varsovia.
El esfuerzo, con numerosos avatares iniciales que retrasaron el vuelo del primer prototipo hasta 1991 y que derivaron en que a partir de 1992 fuese Eurocopter quien gestionaba el programa de producción, derivó en que en 2001 se consiguiese vender el modelo a Australia y que en 2003 fuese España la que se decantase por ese modelo para, en una decisión que se tildó de política y derivó en un gasto de nada menos que 1.350 millones de euros, avanzar hacia una transferencia de tecnología que permitió que empresas españolas como GMV, Amper, Indra Sistemas, ITP Aero, EADS, Tecnobit, Santa Bárbara Sistemas o Amper se beneficiasen también de contratos específicos en relación con la fabricación de los EC-665 españoles
El Ejército de Tierra necesitaba un aparato para reemplazar al BO-105 y el Ministerio de Defensa solicitó 24 ejemplares del “Tigre” de los que seis se corresponderían con el tipo HAP (Helicóptero de Apoyo y Protección) y dieciocho de una nueva variante, la HAD (Helicóptero de Apoyo y Destrucción) que incorporó mejoras como motores más potentes que le brindaban más carga útil y una mejor envolvente de vuelo en zonas montañosas elevadas, y que contaba también con un armamento optimizado siguiendo las necesidades españolas.
Con bastante retraso, se recibieron los ejemplares solicitados. Fue entre los años 2005 y 2020, y parece ser que el precio finalmente pagado superó en no menos de 200 millones de euros la cifra inicialmente prevista. La llegada de los HAD hizo que se programara una actualización de los HAP españoles para homogeneizar ambas plataformas en las más reciente, aunque finalmente, la falta de recursos económicos de la pasada década, derivó en que se almacenasen y usasen -por lo que se ha dicho- como fuente de algunas piezas que son usadas en el mantenimiento en vuelo de los 18 más recientes; no estaría mal, si aún se puede avanzar en ese sentido, recuperarlos porque son un activo caro y nada fácil de obtener.
Deciros que la idea, cuando surgió el “Tigre”, es que los helicópteros de ataque se empeñarían en neutralizar al adversario desde el aire con armas guiadas y aprovechando su agilidad para evitar su neutralización. Con los años, y paralelamente a su puesta en servicio en Europa, la amenaza disminuyó de forma que la convencional casi se olvidó y los ejércitos se centraron en misiones de paz y los más recientes conflictos asimétricos e híbridos.
Para responder a las necesidades de los mismos, que han derivado en que los “Tigre” hayan pasado por Afganistán o Mali, se les derivó a otros cometidos exigentes que incluían desde su participación en operaciones de rescate de combate (CSAR, Combat Search And Rescue) o en misiones de reconocimiento y apoyo a otras fuerzas. En España es común que el Mando de Operaciones Especiales (MOE) realice sus adiestramientos más intensos acompañados de una Unidad de Tareas Aéreas de Operaciones Especiales (SOATU, Special Operations Air Task Unit) de la que suelen formar parte una patrulla de dos o tres “Tigre” que les acompañan y aportan capacidades tan avanzadas como las que les proporcionan sus novedosos sensores o los misiles contracarro “Spike” ER (Extended Range), capaces de neutralizar objetivos fijos o en movimiento a distancias de hasta 8 kilómetros del punto de lanzamiento.
Los HA-28, como se les designa dentro de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET), son ahora más que nunca un referente defensivo superlativo, pues pueden servir como elemento disuasor ante terceros o para proyectar distintas capacidades ofensivas tanto en escenarios de enfrentamientos convencionales o de otro tipo. La invasión de Ucrania por parte de Rusia ha vuelto a poner en primera línea la posibilidad de un enfrentamiento armado que hace unos pocos años parecía imposible, y cualquier recurso militar, como es el caso del helicóptero de ataque que nos ocupa en este reportaje, puede ser bienvenido y servir como elemento disruptor y diferenciador.
Es más, a futuro, España y Francia estarían trabajando -aunque ahora parece que la última se desdice de parte de lo que no hace mucho se acordó- en una versión actualizada. La pondría a punto el fabricante del aparato que es Eurocopter y que tiene plantas de producción en ambas naciones -la española en Albacete- y a la versión actualizada se la conoce como MkIII.
Sin tener muchos datos concretos de lo que puede surgir de esa transformación si está claro a día de hoy, y teniendo en cuenta que serían unos 70 millones de euros los destinados a transformar cada uno de los “Tigre” antiguos del tipo HAD, que incluirían nuevos equipos y capacidades. Serían sistemas de navegación, equipos de guerra electrónica, mejoras en sus equipos electro ópticos y hasta nuevas armas; es previsible que el primero de los que se transforme para validar los cambios -un antiguo aparato HAP parece ser el mejor candidato para actuar como prototipo- podría volar sobre 2025 y que para principios de la siguiente década se hubiese iniciado la modernización de la plantilla de los 18 HAD que ahora usan las FAMET españolas de forma que todos estuviesen actualizados para 2034 y pudiesen mantenerse en activo hasta mediados de siglo.
Base manchega
Los “Tigre”, atendiendo a lo que señala el Ministerio de Defensa español en sus canales oficiales, son helicópteros de ataque que requieren de dos pilotos, tienen una longitud de 16 metros y una altura de 4,5, pesan en vacío 4,25 toneladas y 6,1 preparados para el combate, y cuentan con una propulsión formada por dos turbinas MTR-390 que rinden cada una 1.500 caballos y le permiten una velocidad punta de 325 kilómetros/hora y un alcance máximo de unas tres horas en las que podría recorrer unos 850 km.
Su armamento es variable en función de la misión, pero incluye siempre un cañón GIAT/Nexter de 30 milímetros sumamente preciso que dispone de 450 cartuchos alojados en su tolva de alimentación; en el caso español se complementa con lanzadores de cohetes no guiados de 68 y 70mm, con afustes para un total de 8 misiles contracarro “Spike” ER o con un afuste para situar dos misiles aire-aire “Mistral” 2 que le servirían para enfrentarse a aeronaves similares o para hacer frente a aviones de bajo perfil en lo que a envolvente de vuelo se refiere.
Sobre los “Tigre” de las FAMET deciros que son la plataforma de vuelo del Batallón de Helicópteros de Ataque (BHELA) I que tiene su sede en la Base “Coronel Sánchez Bilbao” de Almagro en Ciudad Real. La instalación surgió, según lo dispuesto en la Instrucción General (IG) del Ejército 179/21 en enero de 1980, y se la dotó desde ese mismo año con el BO-105; primero, provisionalmente, estuvo ubicada en Colmenar Viejo (Madrid) para pasar en febrero de 1983 a su actual sede.
Desde entonces, el BHELA I se ha visto involucrado en numerosas actividades de adiestramiento y en operaciones reales que incluyen la Operación “Romeo/Sierra” de recuperación del islote Perejil, en la Operación “Althea” en Bosnia-Herzegovina, en Líbano con ocasión de la Operación “Libre hidalgo” y ya con los “Tigre” en despliegues exteriores como el de la Fuerza Internacional de Asistencia a la Seguridad (ISAF, International Security Assistance Force) desplegada durante muchos años en Afganistán.
Sobre el BHELA I de las FAMET señalar que es único. Es la punta de lanza ofensiva de los helicópteros españoles, pues no hay ninguna unidad similar en activo y, pese a que sus aparatos son ligeros y no están suficientemente blindados, serían especialmente válidos ante distintos tipos de amenazas e hipótesis militares. A día de hoy, y teniendo en cuenta informaciones abiertas del propio Ministerio de Defensa, ese Batallón tendría unas plantillas formadas por más de doscientos efectivos, colectivo entre el que sobresale algo menos de un centenar de cuadros de mando, entre pilotos, mecánicos de aeronave y personal con otras especialidades, y ciento veintisiete militares de empleo de tropa profesional.
El BHELA, que dirige un teniente coronel que ejerce el Mando del Batallón, se encuadra, como el resto de las FAMET, dentro de la División “San Marcial” que queda bajo el Mando de la Fuerza Terrestre. Orgánicamente está compuesto por una Plana Mayor de Mando (PLMM), una Compañía de Plana Mayor y Servicios, una Unidad Técnica de Mantenimiento de Helicópteros, una Sección de Instrucción y la Unidad de Vuelo con dos compañías. Estas últimas contemplan, además de los “Tigre”, a los pilotos, oficiales y suboficiales, que en tripulaciones de dos militares vuelan los HA-28 en un número de horas anuales totales que oscila entre las tres y las cinco mil; cada piloto cumplimenta anualmente, e intentando mantener unos estándares mínimos que se definen desde la OTAN, unas ciento ochenta horas de vuelo de las cuáles el 20% se corresponden con temas nocturnos.
Complementariamente, y formando parte relevante del adiestramiento de los pilotos, se cuenta con la Sección Delegada del Centro de Simulación de Helicópteros que se encarga de operar unos avanzados simuladores que, sin sustituir al vuelo, son fundamentales para facilitar el adiestramiento del personal para que pueda volar en cualquier condición. Suponen un ahorro de medios y de combustible y facilitan el seguimiento preciso de la evolución de cada uno de los que pasan por ellos para incidir en su instrucción; en ellos se realizan un 60% de las horas de prácticas de adiestramiento y de los mismos, que son obra de la compañía Indra e incorporan un novedoso sistema electro neumático para conseguir movimientos y reacciones iguales a las de un helicóptero en vuelo, puede apuntarse que pueden usarse durante las veinticuatro horas del día y todos los días del año.
Incidiendo más en el “Tigre”, como principal vector de ataque que es en el seno de las FAMET, deciros que se requieren dos militares para volarlo. En la cabina
delantera viaja el piloto a la vez que en la trasera lo hace el que ostenta el cargo de Comandante -o “gunner” en su argot- que se encarga de dirigir al anterior y del control de las armas o sistemas se emplean en un momento dado.
En beneficio de sus misiones, este avanzado helicóptero cuenta con varias aportaciones que vamos a señalar. Uno es que incorpora el equipo SIMTP en el que se cargan, durante el planeamiento de la misión a ejecutar, distintos informes del área de trabajo y datos como los de las posiciones de los sistemas antiaéreos que se conocen de un hipotético adversario o los de las mejoras rutas para evitarlos. También se introduce en el aparato la cartografía propia de la zona de operaciones, de forma que todos esos datos puedan aprovecharlos en el proceso de toma de decisiones que responda a lo que pueda acontecer.
Los “Tigre”, que se guardan en hangares para salvaguardarlos de las condiciones ambientales y favorecer su mantenimiento en las revisiones programadas -50, 100 o 400 horas de vuelo-, incorporan una avanzada cabina digital con pantallas de presentación en las que los pilotos ven el orden de la batalla con las unidades propias y las enemigas perfectamente identificadas. En la parte superior del fuselaje delantero, bajo el rotor principal, está ubicado un pedestal con un conjunto de sensores que le permiten observar, tanto de día como de noche, y a gran distancia, y que también son útiles a la hora de coordinar el fuego de las armas de a bordo; estas últimas incluyen al cañón, localizado bajo el morro y caracterizado por un rápido ángulo de giro para apuntarlo hacia donde sea necesario dirigir sus ráfagas o disparos puntuales, y dos semialas en las que se sitúan cohetes, misiles o si se requiere depósitos de combustible suplementarios que amplían, de forma sustancial, su radio de acción de forma que desde la península puedan volar incluso hasta Canarias.
En los EC-665 se cuenta con otros sistemas relevantes que incluyen avanzadas radios PR4G V3 para comunicaciones seguras y enlaces tipo “data link” con plataformas aéreas y terrestres que benefician el concepto de Mando y Control generalizado ya en el ET.
Sobre los pilotos, y para acabar estas páginas, apuntar que algunos han pasado por la Base francesa de Le Luc para formarse como instructores iniciales, aunque ahora buena parte del peso de su capacitación se realiza en las FAMET y en el BHELA I. A los menos experimentados se les designa como CR (Combat Ready) 1 y a aquellos que tienen más experiencia y horas de vuelo con las designaciones CR2 y CR3; si su trabajo es vital, también lo es el del personal que mantiene a esas avanzadas plataformas en vuelo en un proceso en el que ahora se habla más de hardware y software que de tuercas y tornillos.